Skip to content

Tjuniranje kočnica i upravljivost automobila

Kočioni sistem

Kočioni sistem

 

Svaki vozač bi trebalo da bude svestan koliko su kočnice bitan element za bezbedno i pravovremeno usporavanje, odnosno zaustavljanje vozila. Ako uzmemo u obzir da veća snaga motora, praćena pojačanim sistemom transmisije koja svu tu snagu prenosi na podlogu, podrazumeva veće ubrzanje i krajnju brzinu vozila, shvatamo koliko je bitno da nam kompletan kočioni sistem obezbedi što bolju kontrolu nad vozilom. Dakle, ako smo povećali snagu motora, moramo povećati i kočionu silu.

Postoji nekoliko načina za tjuniranje kočnica i svaki podrazumeva upotrebu kvalitetnijih elemenata i to: kočione diskove, šape, glavne kočione cilindre, pločice i creva.

Po pravilu, novi kočioni diskovi treba da budu većeg prečnika od starih, najmanje za onoliko procenata za koliko su poboljšane performanse automobila. Ukoliko je ovo povećanje skromno, mogu ostati stare kočione šape, s tim da svakako treba staviti i kvalitetnije kočione pločice. Međutim, ako je povećanje evidentno, uz nove diskove treba staviti i nove kočione šape čiji će broj kočionih klipova (2, 4 ili čak 6) opet zavisiti od procenta povećanja snage vozila.

Nezaobilazan element su takozvane racing kočione pločice koje moraju imati bolje performanse od serijskih.

Ukoliko smo ugradili nova kočiona klešta koja imaju daleko veći volumen od serijskih, potrebno je, radi održanja adekvatnog pritiska kočionog fluida, staviti i veći glavni kočioni cilindar, u nekim slučajevima, čak i dva kočiona cilindra.

I na kraju, ukoliko smo pribegli enormnom povećanju, standardna kočiona creva treba zameniti za teflonska. Ovo se radi iz bezbednosnih razloga budući da teflonska creva imaju daleko veću otpornost na kidanje u odnosu na standardna.

Geometrija točkova

Podešavanje geometrije točkova, ili popularno “centriranje trapa”, utiče na upravljivost i ležanje automobila. Centriranje trapa je na serijskim automobilima uobičajena praksa i najčešće se radi samo na prednjem trapu. Podešavanja se rade prema tabelama koje postoje praktično za svaki model automobila i podrazumevaju parametre koji ukazuju na to koliko je trap otvoren i koliki treba da budu nagib i zatur točkova.

Kod tjuniranog automobila, otvorenost prednjeg trapa je smanjena u odnosu na serijski, nagib prednjih točkova je povećan, jer to bitno utiče na “ležanje” automobila, a povećan je i zatur točkova, jer na taj način utiče na mogućnost kretanja u krivinama. Zadati parametri ne dozvoljavaju nikakva odstupanja, jer samim tim što su brzina, ubrzanje i sila kočenja povećani, neophodno da automobil bude što “direktniji”, odnosno da što preciznije prihvati komande volana.

Jednostavni elementi, poput kugli koje se koriste na serijskim automobilima, bivaju izbačeni jer ne dozvoljavaju maksimalno precizno podešavanje. Pomenute kugle su podložne mikro-luftovima, koji zatim odražavaju i mikro-tolerancije. One se menjaju za takozvane uniball veze, koje toleranciju svode na nulu. Na taj način je moguće postići daleko veću preciznost na viljuškama, upravljačkom mehanizmu i upornim sponama.

Podrazumeva se da prednji trap na trkačkom automobilu, kao i zadnji trap koji se takođe koriguje (premda u znatno manjoj meri), moraju biti urađeni kvalitetno i uz dobro pripremljen proračun.

Kome ZAISTA možete poveriti tjuniranje automobila?

KLIKNITE I SAZNAJTE VIŠE

Oslanjanje automobila

Tjuniranje trapa radi se kada želimo da poboljšamo ležanje automobila u smislu da sada sa jačim motorom i kvalitetnijim kočnicama možemo brže prolaziti kroz teme krivine.

Tjuniranje trapa

Dok su serijski trapovi predviđeni za komfornu i lagodnu vožnju, trkački su prilagođeni energičnom prolasku kroz krivinu.

Svaki automobil ima četiri tačke oslonca. To su jedina mesta na kojima karoserija, preko točkova, ima kontakt s podlogom. Veza između karoserije i točkova je trap koji čine opruga i amortizer.

Amortizer je element koji služi da u najkraćem mogućem roku smiri vibriranje opruge. Obratite pažnju kada gledate reli vožnju i videćete da automobil koji “poleti” i do 50m udalj, onog trenutka kada dodirne tlo - više ne odskače. To je upravo zato što poseduje dobro odabrane amortizere i opruge.

Tvrdoća opruge je veoma bitan element koji određuje koliko će se automobil ugibati prilikom prolaska kroz krivinu. Ona zavisi od debljine žice na opruzi, od širine na koju je opruga namotana i od broja aktivnih navoja. Ukoliko stavimo veoma tvrde opruge, vozilo će u krivini prolaziti “ravno”, gotovo kao karting vozilo. Ako pak stavimo mekše opruge, dolaziće do laganog ugibanja. Procenat ugibanja pri prolasku kroz krivinu se najčešće projektuje prema preferencijama vozača.

Same opruge mogu biti u formi gibnjeva, što se generalno smatra prevaziđenim i nalazi se vrlo retko (na primer kod američkih džipova marke Wrangler). Zatim, mogu biti spiralne, koje su najčešće, a takođe mogu biti torzione, koje su retke i obično su rezervisane za zadnji trap francuskih vozila.

Da li se tjuniranjem gubi garancija proizvođača?

KLIKNITE I SAZNAJTE VIŠE

Još jedan bitan segment tjuniranja koji se radi isključivo kroz opruge je takozvano “spuštanje automobila”.  Naime, što je auto bliže podlozi, to je tačka težišta bliža zemlji, pa se time postiže veća ugaona brzina. Da bi to bilo mogućei, opruge moraju biti kraće, te tjuniranje u ovom smislu podrazumeva ili skraćivanje starih, ili kupovinu novih, kraćih opruga. Vaš tjuner će, u zavisnosti od projektovanih performansi, preporučiti odgovarajuću dužinu opruge.

 

Ostanite uz Total, jer će naredni tekst biti posvećen izboru adekvatnih pneumatika i felni za tjunirani auto!

KONTAKTIRAJTE NAS ILI NAM  POSTAVITE PITANJE